적하보험 - 롯데손해보험

적하보험

국가간 화물의 운송에 따른 위험의 담보계약 적하보험 국가간 화물의 운송에 따른 위험의 부담의 계약 동일 국내라도 항공 또는 해상운송이 이루어질 경우 적하보험가입가능

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상품 특장점

적하보험의 정의

해상운송 중의 화물은 각종 위험에 노출되어 있다.
조선이나 항해에 관한 기술이 발달한 오늘날에 있어서도 선박이 항해중 악천후를 만나 적하와 같이 침몰해 버리는 일도 많다. 침몰과 같은 대사고는 드물다고 해도 선창내에 해수가 침입하여 적하가 해수손을 당하는 사고는 빈번히 발생하며, 선박간의 충돌이나 선박화재 등도 종종 신문에 보도되고 있다.

적하보험계약이라는 것은, 해상운송에 부수해서 발생하는 이러한 각종의 위험에 의해 화물 기타의 재산이 손해를 입은 경우에 보험을 인수한 보험자가 그 손해를 보상할 것을 약속하고, 보험가입자 즉 보험계약자가 그 대가로서 보험료를 지불하는 의무를 부담하는 것을 내용으로 하는 계약이다.

적하보험계약에 있어서 어떠한 위험에 의해 어떠한 손해가 어떤 범위에서 보상되는가는 보험계약시에 보험자와 계약자의 사이에 개별적으로 결정되어 이러한 보험계약의 내용은 보험증권 (Insurance Policy)상에 표시된다.

특징 및 약관 구성

적하보험의 특징 및 약관 구성등에 대해 알려드립니다.

1. 약관의 구성

1) 구증권 및 구약관 (S.G.Policy 및 Institute Cargo Clauses)

우리나라는 런던의 해상보험회사가 사용하고 있는 COMPANY FORM이라 불리는 양식에 따른 표준약관이 인쇄된 해상보험증권을 사용해서 적하보험을 인수하고 있다.

COMPANY FORM은 영국의 개인보험자의 조합인 Lloyd's가 예부터 사용하고 있는 Lloyd's S.G. Policy라 불리는 보험증권을 기본으로 한 것으로 17세기 당시의 약관이 거의 그대로 남아있는 등 고풍으로 난해한 어구가 많이 있다. 우리나라에서 이 난해한 해상보험증권을 쓰고 있는 이유는 영국에서 옛부터 해상보험이 발달해왔고 거기서 사용되고 있는 보험증권이 폭넓게 세계의 무역 관계자에게 알려져 있어 무역거래에서 국제간에 유통할 수 있어야 한다는 적하보험증권의 기본적 조건을 충분히 발휘할 수 있기 때문이다. 무엇보다도 오늘날에는 이 보험증권 본문의 규정만으로는 다양화된 무역거래에 적용할 수 없기 때문에 각종의 특별약관을 보험증권에 첨부, 삽입하여 그 내용을 보충하도록 하고 있다.

이들 특별약관 중 가장 기본적이고 정형적인 것이 런던보험자협회(Institute of London Underwriters)제정의 협회적하약관(Institute Cargo Clauses)이라 불리는 것이다. 이 협회적하약관에는 분손부담보(F.P.A), 분손담보(W.A), 전위험담보(ALL RISKS)의 3종류가 있다. 모두 다 14개 조항으로 되어 있고, 담보위험과 보상범위를 나타내고 있는 제5조가 다르다는 점을 제외하면 다른 모든 조항은 동일한 내용으로 되어 있다.

이 협회적하약관에 의해서도 보험계약의 내용을 표시할 수 없을 때에는 이 약관의 내용을 다시 확장 혹은 제한하는 특별약관을 추가하게 된다

2) 신증권 및 신약관

런던보험시장에서는 1982년 1월부터 간결한 내용으로 모습을 바꾼 신증권과 신협회약관이 새로이 제정되어 현재에 이르고 있다.

신증권에는 보험계약의 존재를 증명하기 위한 최소한의 관련조항으로 피보험이익의 상세를 명시하는 계약내용이 Schedule Form으로 기재되어 있고, 보험조건을 규정하는 본문약관은 소멸되었다. 한편, 적용될 표준약관으로서 신협회약관은 세 종류로 적하약관, 전쟁약관, 동맹파업약관으로 구성되어 있다.

종래 적하약관의 기본조항은 F.P.A, W.A, ALL RISKS의 세 종류이지만 신적하약관은 ALL RISKS약관에 대응하는 것으로 작성된 ICC(A)약관과 새로인 작성된 ICC(B), ICC(C)약관의 세 종류로 되어 있다. 따라서, 신증권과 신약관의 체제에서는 계약자가 협회약관과 함께 증권의 본문약관, 난외약관 등을 함께 읽어야 하는 번거로움에서 해방되어 적용약관만을 읽는 것으로 충분하다.

3) 영법준거

우리나라 보험사들은 적하보험의 국제적 유통성을 확실한 것으로 하기위해 해상보험증권에 '보상책임의 결정과 클레임의 정산에 관해서는 영국의 법률 및 관습에 따른다.'는 취지의 영법준거약관이 삽입되어 있다.

따라서, 영문증권의 각종 약관의 내용을 바르게 이해하기 위해서는 영국의 법률, 관습에 관한 지식이 필요하며, 해상보험 실무에 있어서도 약관에 규정되지 아니한 사항은 (영국)해상보험법(Marine Insurance Act, 1906; 이하 MIA로 약칭)을 우선 적용 검토하고 있다.

2. 담보기간

1) S.G. Policy Form(1975년)

화물이 본선(Overseas Vessel)에 선적된 때부터 시작하여 양하항의 부두에 양하될 때까지이다.

2) 협회적하 약관 (ICC 1963/1982)하의 담보기간

개시(Commencement of Transit)

화물이 실질적인 운송의 개시를 위하여 증권에 기재되어 있는 장소의 창고 또는 보관 장소를 떠날 때부터 시작된다. 적하보험의 담보개시시점은 Leave의 개념이므로, 증권의 출발지가 At And From으로 명기되어 있어도, 증권에 기재된 장소의 창고 또는 보관 장소에 입고되는 순간이 보험의 개시시점이 아니라, 창고 또는 보관장소를 출발하는 시점에서 담보가 개시된다고 보아야 한다.

통상적인 운송과정(Ordinary Course of Transit)

  1. (1) 통상적인 운송과정의 정의

    통상적인 운송과정이란 화물의 종류에 따른 관례적인 운송방법을 말하며, 목적지까지의 가장 직선적인 통로와 세관이나 기타 관청에서 행하여지는 화물검사 기간 동안도 포함한다. 60일 (수입 경우는 30일)의 제한 기간 내에서 하역항구의 통상적인 지연기간 동안 계속 담보하지만 어떠한 경우에도 피보험자의 통제권내에서의 피보험자가 피할 수 있는 지연은 포함되지 않는다.

    ('협회 항공화물 약관(Institute Air Cargo Clauses (A/R),Institute Cargo Clauses (Air)'경우 최종약하 장소에서 항공기로 부터 피보험 목적의 양하작업 완료 후 30일이 경과할 때 담보가 종료된다.)

  2. (2) 운송의 지연(Delay in Transit)

    보험계약자가 통제할 수 없는 운송의 지연 동안 보험의 효력은 계속된다. 그러나, 피보험자의 통제권 내에서 비합리적인 운송의 지연 기간 동안 발생한 손해에 대하여 보험자는 책임이 없다는 취지를 신속조치약관(Reasonable Dispatch Clause)으로 설명하고 있다.

    신속조치약관의 내용은 다음과 같다.

    It is a condition of this insurance that the Assured shall act with reasonable despat-ch in all circumstnces within their control.

    (피보험자는 자기가 좌우할 수 있는 모든 여건하에 있어서 상당히 신속하게 행동하는 것이 이 보험의 조건임)

  3. (3) 이로(Deviation)

    MIA(1906) 제46조에서는 이로의 순간부터 보험자는 책임이 면제된다고 규정하고 있으며, 이로의 의사와는 관계없이 실제로 이로가 발생한 순간을 기준으로 하고 있다. 운송약관상 피보험자가 좌우할 수 없는 이로는 통상의 운송과정에 포함되지만 피보험자가 통제하에 피할 수 있었던 이로는 통상적이며 운송과정에서 제외된다.

  4. (4) 항해의 변경 (Change of Voyage)

    항해개시 후 보험증권에 기재되어 있는 목적지가 변경되는 경우를 지칭하며, 선주나 용선자의 운송계약상의 자유 제량권에 의한 항해의 변경일 경우 계속 담보되지만 피보험자에 의해 도착지가 변경된 경우 보험계약자는 이를 보험자에 즉시 통보하여 보험자가 제시하는 조건과 추가보험료로 계속 담보 받을 수 있다.

    그러나, 출발항이나 도착항이 중도에 변경된 것이 아니라, 출발 당시부터 보험증권에 기재된 출발항과 다른 항구에서 출발하거나 증권상의 도착항과 다른 항구를 향해 출발한 경우(즉, 증권상의 출발/도착항과 B/L상의 출발/도착항이 상이한 경우)는 보험의 담보가 개시되지 않는것으로 MIA(1906) 제44조 및 46조에 명기하고 있다.

  5. (5) 부선운송 (Craft Risk)

    본선과 부두사이의 화물의 운송을 위하여 통상적으로 이용되는 부선(Craft, Raft 또는 Lighter) 운송도 담보기간에 포함된다.

  6. (6) 운송인의 자유 재량권 행사에 의한 위험의 변경

    피보험자가 좌우할 수 없는 선주나 용선자에게 부여된 자유 재량권의 행사로 인해 발생하는 위험의 변경기간 중 피보험자가 좌우할 수 없는 지연, 이로, 부득이한 양하, 재선적, 환적, 항해의 변경의 경우에도 운송약관 및 운송계약 종료약관에 의거하여 계속 담보된다.

위험의 종기(보험기간의 종료)

  1. (1) 증권상 기재된 목적지의 수화주 또는 기타 최종창고나 보관장소에 인도될 때
  2. (2) 다음 사항 중 어느 것이든 먼저 발생한 때
    1. ⓐ 피보험자가 다음의 목적으로 선택한 기타의 창고, 보관장소 통상의 운송과정이 아닌 보관 분배 또는 할당
    2. ⓑ 최종 양하항에서 외항선으로 부터 피보험 화물이 양하 종료 후 60일(수입화물 경우 30일)이 경과할 때 (그러나, 협회 항공화물 약관 경우 최종약하 장소에서 항공기로 부터 피보험목적의 양하작업 완료 후 30일이 경과할 때 담보가 종료됨)
    3. © 양하 후 도착지의 변경 최종항 양하 후 보험의 종료 전에, 증권상 부보된 목적지 이외의 장소로 운송될 경우 보험의 종기는 상기 규정을 적용 받지만, 그와 같은 다른 목적지로 운송이 개시될 때, 보험은 종료한다.
  3. (3) 운송계약 종료약관 하의 담보기간 제한내용

    피보험자가 좌우할 수 없는 사정에 의하여 운송계약이 기재된 도착지 외의 항구나 장소에서 종료되거나, 혹은 운송 약관상 화물의 인도전 종료되는 경우 보험도 종료된다. 단, 보험자에게 이러한 사실을 즉시 통보하고, 보험자가 계속 담보할 것을 승인하는 경우 소정의 추가보험료로 계속 담보된다. 상기의 경우 별도 합의가 없으면 '매각후 인도' 혹은 '하역(완료) 후 60일 경과시' 중 먼저 발생하는 경우 종료한다.

  4. (4)화물이 위의 60일내에 보험증권상의 목적지나 기타 목적지로 계반될 경우(항해연장에 대한 보험자의 합의가 이루어진 경우) 운송약관에 의거 계속 담보된다.

3. 조건별 담보위험 비교

1) 1963년 협회 적하약관 (Institute Cargo Clauses; 이하 ICC로 약칭)

1963년협회적하약관은 Institute Cargo Clauses(FPA), Institute Cargo Clauses(W.A)와 Institute Cargo Clauses(A/R)로 구성되어있다. Institute Cargo Clauses(FPA)와 Institute Cargo Clauses(W.A)은 S.G.Form상 열거위험(면책위험제외)에 근인한 전손과 S.G.Policy상의 열거위험 중 좌초, 침몰, 화재에 기인한 소위 특정분손을 제외한 단독해손(FPA)이나 면책율이하의 분손(W.A)을 보험자가 면책할 것을 담보하는 것으로 규정하며, All Risks는 약관상 면책으로 규정해 놓은 사항들과 MIA 55조에서 규정한 면책위험 이외의 원인들에 의해 발생하는 모든 손해를 보상하도록 규정하고 있다.

ICC(W.A)[협회적하약관(분손담보)]조건하에서 보상하는 위험

  1. (1) S.G.Form상 열거위험(면책위험제외)에 근인한 현실전손과 추정전손
  2. (2) 공동해손 희생과 공동해손 비용
  3. (3) 구조비
  4. (4) 손해방지 비용
  5. (5) 입고 및 계속위반을 위해 특별비용 지출했을 경우, 만약 이들 특별비용이 협회적하약관(분손담보)이 첨부된 표준 해상보험증권에 의거하여 보험자가 부책해야 할 것이라면 그 특별비용까지 보상
  6. (6) 선박 혹은 부선의 좌초(교사, 촉초), 침몰(전복) 혹은 대화재(폭발)
  7. (7) 선적, 환적 혹은 양하시에 전손이 되는 수가 있는 화물 1포마다의 보험금액보상 (Sling Loss)
  8. (8) 화재, 폭발, 선박간의 충돌 혹은 선박 , 부선, 운송용구와 물이외의 얼음 포함한 타물체 (Any External Substance) 와의 접촉
  9. (9) 중간의 기항항 혹은 피난항에서의 양하작업

ICC(FPA)[협회적하약관(분손부담보)]조건 하에서 보상하는 위험

  1. (1) S.G.Form상 열거위험(면책위험제외)에 근인한 현실전손과 추정전손
  2. (2) 공동해손 희생과 공동해손 비용
  3. (3) 구조비
  4. (4) 손해방지 비용
  5. (5) 특별비용
  6. (6) 선박 혹은 부선의 좌초(교사, 촉초), 침몰(전복) 혹은 대화재(폭발)
  7. (7) 선적, 환적 혹은 양하시에 전손이 되는 수가 있는 화물 1포마다의 보험금액보상 (Sling Loss)
  8. (8) 화재, 폭발, 선박간의 충돌 혹은 선박 , 부선, 운송용구와 물이외의 얼음 포함한 타물체 (Any External Substance) 와의 접촉
  9. (9) 중간의 기항항 혹은 피난항에서의 양하작업

WA경우, Sling Loss, S.S.B.C., 조난항에서 기인된 멸실 및 손실은 소손해면책율을 적용하지 않으나, Heavy Weather에 의한 멸실, 손실발생 경우 소손해 면책률을 초과할 경우에만 보상한다. (WA와 FPA의 차이는 Heavy Weather의 보상유무이다.)

2) 1983년 협회 적하약관

1982년 협회적하약관의 특징

1982년 협회적하약관의 특징은 'Lloyd's S.G. Policy의 중요내용', '1963년 협회적하약관의 중요조항', 'MIA(1906)의 중요규정', 'MIA제정 이후의 무역환경과 보험환경의 변화 및 판결의 결과에 부응하는 규정의 신설' 등을 그 약관의 중요내용으로 통합하고 있으며, 각 조문을 현대문으로 명확하고 평이하게 규정하고 있다는 것이다.

1982년 약관의 특징을 1963년 약관 체제와 비교하여 보면 다음과 같다.

  1. (1)1963년 약관은 그 자체로서 피보험자와 보험자의 계약상의 모든 권리와 의무를 규정하지 못하고 Lloyd's S.G.Policy Form의 본문규정과 난외규정을 기초로 하여 증권상의 약관조항을 보완하였으며, 보험자의 면책사항 등 피보험자의 계약상의 권리와 의무에 직접 영향을 미치는 MIA상의 중요 조문들을 규정하지 않았다. 따라서, 피보험자는 계약내용을 충분히 파악하기 위해서는 해당 약관, S.G.Policy Form의 약관조항 및 MIA의 내용을 숙지해야 했으며, 클레임이 발생한 경우 분쟁이 끊이지 않았다.

    이에 반해 1982년 약관은 S.G.Policy Form의 중요내용은 물론 피보험자의 이해와 직접 관계가 있는 MIA상의 중요 규정을 약관조항에 통합하여 일목 요연하게 규정함으로써 자기 충족성을 구비하게 되었다.

  2. (2)1963년 약관에서는 Lloyd's 보험증권상의 위험조항의 열거위험을 기초로 특정손해를 제한하는 형태로 규정되었으나, 1982년 약관에서는 손해의 제한없이 약관상의 열거위험으로 인한 보험의 목적물의 멸실이나 손상을 보상하기로 약정하고 있다.

    즉, ICC(FPA)는 특정위험(좌초, 침몰 또는 화재)에 기인하지 않는 단독손해를 면책할 것을 담보로 하고, ICC(W.A)는 공동해손이나 그러한 특정위험에 기인하지 않는 한 보험증권상에 기재된 일정비율 미만의 분손을 면책할 것을 담보로 하는 등 손해의 형태를 제한했으나, 1982년 약관에서는 열거위험에 기인하여 발생한 경우에는 전손이든 분손이든, 공동해손이든 단독해손이든 구분없이 보상하게 되었다.

    또한 S.G.Form 상의 면책율조항(Memorandum Clause)이 삭제되어 일정한 비율이나 손해의 정도에 관계없이 보상하게 되었다. 이와같이 FPA(Free from Particular Average) 또는 WA(With Average)의 개념이 사라지게 되어 1982년 약관의 명칭은 ICC(A), (B), (C)와 같이 기호로 표현되었다.

  3. (3) 1963년 약관체계에서 담보위험이었던 S.G.Form 상의 Pirates, Thieves 등 많은 위험이 삭제되었고, 해상위험 중 가장 큰 비중을 차지하였고 많은 분쟁의 대상이 되었던 S.G.Form상의 'Perils of the Seas'(바다의 위험)와 'All other Perils'(모든 기타 위험)의 개념이 삭제되었다. 그러나, 1982년 약관에는 'Perils of the Seas'에 해당되는 위험중에서 '선박이나 부선의 좌초, 침몰, 전복', '충돌이나 접촉', '해수침' 등 대표적이고 구체적인 위험으로 제한하여 규정하였으며, '육상운송용구의 전복이나 탈선' 등 육상위험이나 내수의 위험을 구체적, 제한적으로 신설 규정하고 있다.

  4. (4) 1982년 약관에서는 최근의 무역환경과 보험환경의 변화에 부응하기 위한 새로운 규정이 신설되었다. 즉, 국제물류의 변혁에 따라 Container, Liftvan 등의 문언이 등장했고, 새로운 운송 용구에 대응하기 위하여 트럭이나 화물차 등을 포함하는 육상운송용구(Land Conveyance) 등 포괄적인 표현을 사용하고 있다. 또한 약관의 개정 당시 세계 해운업의 불황으로 해상 보험업자를 괴롭힌 선박회사의 도산 등에 대응하기 위하여 동위험을 면책위험으로 신설 규정하였다.

  5. (5) 1963년 약관에는 구IWC[Institute War Clauses(Cargo]와 구ISC[Institute Strikes Clauses(Cargo)]가 특별약관으로 첨부되어 사용되었으나, 신협회전쟁약관과 신협회스트라이크약관은 1982년 약관에서 공통적인 중요조항, 즉 피보험이익조항, 피보험자의무조항 등을 다시 규정하여 별개의 표준약관으로서 독립성을 갖게 되었다.

3) MIA55조에서 규정된 면책위험과 1982년 약관 하에서의 면책위험

1982년 협회적하약관의 특징

  1. (1) 담보위험에 근인하지 않은 손해
  2. (2) 피보험자의 고의
  3. (3) 지연에 근인한 손해
  4. (4) 통상의 자연 소모, 통상의 누손 및 파손
  5. (5) 고유의 하자 혹은 성질
  6. (6) 쥐나 벌레에 근인하여 발생하는 손해

1982년 약관하에서의 면책위험

  1. (1) 일반면책
    1. ⓐ 피보험자의 고의적인 비행
    2. ⓑ 피보험목적물의 통상의 누손, 중량 혹은 용적의 부족, 또는 통상의 자연소모
    3. © 포장 혹은 준비의 불완전, 부적합
    4. ⓓ 고유의 하자 혹은 성질
    5. ⓔ 지연을 근인으로 하는 손해 예) 시장성 상실, 지체에 대한 벌금 등
    6. ⓕ 선주, 선박관리자, 용선자, 운항자의 파산 혹은 재정상의 채무 불이행
    7. ⓖ 원자력, 핵분열, 핵융합 또는 이와 유사한 응용무기의 사용으로 인한 손해
    8. ⓗ 여하한 자의 불법행위에 의한 고의적인 손상, 파괴
      (ⓗ는 ICC(B)와 ICC(C)에만 적용한다.)
  2. (2) 불내항, 부적합 면책

    발항 당시의 내항성을 의미하며, 피보험자가 알고 있을 경우 즉 보험목적물이 운송에 불내항 혹은 부적합하다는 것을 피보험자가 인지하고 있는 경우를 제외하고는 이 조항이 적용되지 않는다

  3. (3) 전쟁위험 면책

    '해적(Pirates)'위험은 ICC(A)에서는 담보되나, ICC(B)와 ICC(C)에서는 특약없는 한 면책이다. 전쟁위험이라 함은 유기된 기뢰, 어뢰, 폭탄, 기타 유기된 전쟁무기에의 한 위험을 지칭한다.

  4. (4) 동맹파업면책

4. 신구약관의 주요내용

ICC(A), (B) 및 (C)약관들은 제1조(위험약관)가 서로 다르고, 제4조(일반면책약관)는 (B)와 (C)약관에 1개항목이 추가되고 있으며, 제6조(전쟁면책 약관)에서 (B), (C)약관에는 '해적 제외(Piracy Excepted)'라는 문언이 삭제되어 있을 뿐 나머지 조항들은 모두 동일하다.

이 약관들은 구약관과 비교하여 각각 ICC(A/R), (WA) 및 (FPA)에 편의상 상응한 약관이라고 일컬어지고 있다. 그러나 정확히 말하면 ICC(A)만 ICC(A/R)에 대체되는 것일뿐, ICC(B) 또는 (C)는 전혀 새로운 접근방법에 의하여 담보위험과 보상범위를 규정하고 있어 WA약관이나 FPA약관에 상응하는 것은 아니라고 할 수 있다.

1982년 약관의 개정취지와 주요내용을 쉽게 이해하기 위하여 1963년 약관과의 중요한 차이점을 살펴보기로 한다. 앞에서 검토한 바와 같이 많은 조항들이 통일되거나 표현상의 일부 변경이 있을 뿐, 새롭게 개정된 것은 제1조 위험조항과 제 4조 일반면책조항이므로 담보위험과 면책위험을 중심으로 살펴보고자 한다.

1) ICC(A)와 ICC(A/R)의 차이

신구증권이 많은 점에서 유사하다. 특히 담보위험에 관한 규정은 구약관에서 'Is Against'가 평이한 'Cover' 로 변경되었을 뿐 동일하다. 그러나, 면책위험에 관한 규정에서는 중요한 차이를 보이고 있다.

구약관에서는 지연(Delay) 이나 보험의 목적물의 고유의 하자 또는 성질만을 면책으로 규정하였으나, 그 동안 클레임에 관하여 MIA상 보험자의 보호 규정으로 이용됨으로써 분쟁의 대상이 되었던 피보험자의 고의나 불법 행위를 포함한 MIA 제55조 제2항의 면책위험들이 ICC(A)뿐 아니라 (B), (C) 약관 제4조 일반면책조항에 상세히 규정되었다.

또한 일반면책조항에 포장의 불충분과 선박회사의 도산 및 원자력위험을 면책으로 추가하여 명확히 규정하였다.

그리고 구약관에서 규정하고 있는 '면책비율에 관계없이' (Irrespective of Percentage : I.O.P)라는 문언은 사실상 불필요한 것으로 삭제되었다.

이상을 종합해보면 면책위험이 일부 추가되고 명확히 되었을 뿐 다른 조항들은 동일하다고 할 수 있다. 그러나, 해적행위(Piracy)가 구약관에서는 전쟁위험의 일종으로 간주되어 면책되었으나, 신약관에서는 전쟁면책조항에서 제외됨으로써 담보위험에 해당되어 그만큼 보상 범위는 확대되었다.

2) ICC(B),(C)와 ICC(W.A), (FPA)의 차이

구약관이 S.G.보험증권상의 열거위험 중 좌초, 침몰, 화재에 기인한 소위 특정분손을 제외한 단독해손(FPA)이나 면책율 이하의 분손(W.A)을 보험자가 면책할 것을 담보로 규정하였으나, 신약관에서는 S.G.보험증권상의 일부 위험을 구체적으로 열거하여 그러한 열거위험에 기인한 멸실이나 손상은 손해의 형태나 면책비율에 상관없이 보상하도록 규정하였다. 즉, FPA약관에서는 결과적으로 구증권상의 열거위험 중에서 전손과 공동해손의 경우를 제외하고는 좌초, 침몰, 화재, 폭발, 충돌이나 접촉 등으로 제한되었으나, ICC(C)에서는 그러한 위험 외에 좌초, 전복 등의 위험이 추가되고 있다. 그러나, ICC(C)에서는 자연소모(Wear and Tear)를 제외한 모든 우연한 사고를 의미하는 'Perils of the Seas'와 동종제한의 원칙이 적용되는 일반적 문언인 'all other Perils'가 삭제됨으로써, 육상운송용구의 전복, 탈선, 충돌, 접촉 등의 위험이 추가되긴 하였지만 전손이나 공동해손의 경우에는 담보위험과 보상범위 가 그만큼 축소된 결과를 가져왔다고 할 수 있다.

W.A약관에는 FPA약관에서 부담하는 선적, 환적, 양하시의 화물포장당 전손, 화재, 폭발, 충돌이나 접촉 및 피난항에서의 화물의 양하에 상당한 인과관계가 있는 여하한 멸실이나 손상, 좌초, 침몰, 화재로 인한 특정분손에 추가하여 특정분손 이외의 분손과 주로 악천후(Heavy Weather)로 인한 손해에 대하여도 면책비율 이상인 경우에도 보상한다. 따라서, W.A약관과 FPA약관의 대표적인 차이 점은 악천후위험의 부담 여부였다고 할 수 있다.

신약관에서도 'Perils of the Seas' 중 악천후 위험에 해당되는 갑판상 유실(Washing Overboard)이나 해수침 등 (Entry of Sea etc.)의 위험을 ICC(B)에서만 추가하여 규정하고 있으나, FPA약관에서 부담하였던 포장당 전손과 'Perils of the Seas'와 동종의 위험으로 간주될 수 있는 육상위험인 지진, 화산의 분출, 낙뢰 등의 위험이 ICC(B)에서만 규정하고 ICC(C)에서 제외함으로써 구약관체제보다 신약관체제에서 ICC(B)와 (C)의 보상범위의 차이가 더욱 확대되었다고 할 수 있다.

그리고 ICC(B)와 (C)의 제4조 일반면책위험조항에는 제3자에 의한 고의적인 파괴 또는 손상을 면책으로 추가하여 규정하고 있다. 따라서 손해의 형태나 면책비율에 관계없이 열거위험에 기인한 모든 멸실과 손상이 보상된다는 점과 구약관에서 부담하였던 특정 분손의 위험에 좌초(Grounding)와 전복(Capsizing)이 추가된다는 점에서는 신약관의 보상범위가 구약관보다 확대되는 결과를 가져왔다.

그러나, '면책위험이 추가되었다는 점', '전손이나 공동해손의 경우 Perils of the Seas 또는 그 위험과 동종의 위험에 해당되는 위험이 매우 제한적으로 적용된다는 점', 'S.G보험증권상의 해상위험 중에서 Thieves(강도), 해적(Piracy), 해상에서의 점유취득(Takings at Sea) 등의 위험은 신약관에서 사라지게 된 점'에서 구약관보다 보상범위가 축소되었다고 할 수 있다

5. 계약실무

1) 적하보험 청약시 필요한 서류
  • 기존계약자의 경우 : B/L, INVOICE, L/C 중 한 가지
  • 신규계약자의 경우 : 위의 서류들 중 한 가지와 사업자 등록증 사본 1부
2) 적하보험증권상의 용어

Applicant : 적하보험 가입신청자, 즉 적하보험 계약자를 지칭한다.

Assured : 피보험자, 즉 보험금 청구권자를 의미한다.

Policy No.: 적하보험증권 번호

Claims, if any, payable at

여기에는 보험회사의 Settling Agent가 기재된다. Settling Agent는 Claim발생시 지정된 Surveyor가 Survey 실시후 작성한 Survey Report를 보고 보험금 지급 여부와 지급 가능한 보험금을 산정한다.

Survey should be approved by

보험회사가 지정하는 Surveyor가 명기된다. Surveyor는 Claim발생시 화물의 손상의 Loss 혹은 Damage를 조사하며, 화물에 발생한 손상이 어떤 위험에 의해 발생했는지를 조사한다. 보통 Surveyor와 Settling Agent는 동일 하나, 보험금 지급지와 화물의 목적지가 다를 경우 다르게 나타난다.

(예)화물의 목적지는 Singapore인데, 보험금 지 급지가 U.S.A.일 경우, Surveyor는 Singapore에 있는 보험회사의 Agent로 지정되고, Settling Agent는 미국에 있는 보험회사의 Agent가 지정된다.

Local Vessel or Conveyance / From (interior port or place of loading)

Local Vessel or Conveyance에는 내륙운송시 운송수단을 기재하는 곳이나, 보통 기재 하지 않는다. 또한, From (interior port or place of loading)에는 내륙운송 수단기재시 내륙운송이 시작하는 지점을 기재하는 곳이다.

Ship or Vessel / Sailing on or about

Ship or Vessel에는 화물을 운송하는 선박 또는 항공기명을 기재한다. Sailing on or about에는 B/L상의 선적일자 혹은 출항예정일을 기재한다.

at and from / transhipped at

at and from에는 화물의 선적항(공항)명 혹은 선적항(공항)이 있는 지역을 명기하며, transhipped at에는 화물이 운송도중에 환적(Transhipment, T/S)될 경우 환적항(공항) 혹은 환적항(공항)이 있는 지역을 기재한다.

arrived at / thence to

arrived at에는 화물의 하역항(공항) 혹은 항(공항)이 있는 지역을 나타내며, thence to는 화물의 최종목적지가 하역항 (공항)과 다른 지역에 있을 경우, 최종목적지를 기재하는 곳이다.

Goods and Merchandises

화물, 즉 보험목적물의 세부사항을 기재하는 곳으로, 화물의 명세와 수량 등이 기재 된다. (Commercial Invoice상의 화물명세 와 동일하게 기재된다.)

Ref. No.

L/C No., Invoice No. 등을 기재하는 곳으로, 수출에선 L/C No. 와 Invoice No.를 주로 기재하며, 수입에선 Invoice No.를 주로 기재한다.

Amount Insured hereunder

보험가입금액을 기재한다. 보통 보험가입금액은 Invoice Value x 110% 이다.

Conditions

화물이 어떤 조건으로 부보되었는지를 보여주는 곳이다. 즉, 보험조건이 기재된다.

기타 기재 사항

  1. (1) Special Wording

    비록, ICC(A) 혹은 ICC(A/R)조건으로 화물이 부보되었다고 하더라도 화물의 종류와 특성에 따라 일정종류의 Loss 혹은 Damage는 담보되지 않는다. 즉, 유리류의 경우 Breakage는 ICC(A) 혹은 ICC(A/R)조건에서도 담보되지 않으며, 철강제품들 역시 R.O.D.(RUST,OXIDA-TION, AND DISCOLORING)은 담보되지 않는다. 왜냐하면, 이러한 멸실이나 손상은 화물 고유의 하자(Inherent Vice)로 여겨지기 때문이다. 그러나, ICC (A) 혹은 (A/R)조건은 포괄담보조건이기에 이러한 위험은 담보되지 않는다고 명기를 해야하는데 이런 사항들을 명기하는 곳이 바로 Special Wording란이다. 또한, 수입적하보험의 경우 이 곳에 질권설정은행(L/C Opening Bank)명 혹은 보험계약자(Applicant)명을 기재하기도 한다.

  2. (2) Place and Date Signed in

    보험증권의 발행지와 발행일을 나타낸다.

  3. (3) 전쟁위험 면책

    보험증권의 발행부수를 나타낸다

  4. (4) 동맹파업면책
3) 특별화물에 적용되는 특별약관

On-Deck Clause (갑판적약관)

화물이 선박내에 적재될 것을 전제로 적하보험계약을 ICC(B) 혹은 ICC(W.A)이상의 조건으로 체결한 경우, 화물이 갑판적으로 변경된 때에는 증권에서 정한 보험 조건에 관계없이 위험이 개시된 시점부터 보험조건이 분손부담보 및 투하.갑판유실 담보조건 (FPA+JWOB, 혹은 ICC(C) + WOB)으로 변경 됨을 규정하고 있는 약관이다. 단, 밀폐형 Container 화물은 On-Deck Clause를 적용하지 않는다.

Duty Clause(관세담보약관)

관세담보약관은 해상운송 중 입은 손해가 있음에도 불구하고 정품과 마찬가지로 동일 한 비율로 손상화물에 대해 관세가 부과됨에 따라 피보험자가 입는 경제적 손실을 보상하는 특약이다. 전손 사고는 그것이 통관 후 발생됨을 조건으로 보상하며 공동해손의 경우도 마찬가지이다. 우리나라에서는 관세가 CIF가 격기준으로 부과되므로 C&F나 FOB 가격으로 화물을 수입하는 경우에도 보험은 CIF가격기준으로 부보하는 것이 피보험자에게 유리하다. 실무에서 관세담보약관의 요율은 화물 담보 요율의 30%-50%를 부과한다.

Rejection Clause(수입거부위험담보약관)

이 약관은 식품류 등에 첨부되어 사용되며 수입국 정부 또는 FDA(Food and Drug Association)와 같은 기관의 품질검사에서 수입불합격판정을 받음에 따라 피보험자가 입는 경제적 손실을 보상해 주는 특별약관이다. 현행 Rejection Clause는 무사고 통관시에는 납입한 보험료의 일정비율을 환급해주고 있다. 각국의 식품위해규제법규가 상이하다는 것을 고려한다면, 깡통포장식품(conned goods)등의 식용품을 수출할 때 이 약관의 첨부는 필수적이라 하겠다. (당사의 경우는 인수 제한하고 있슴)

Country Damage Clause (원산지손해담보약관)

원산지손해라함은 일반적으로 벽지(up country)에서의 풍우에의 노출(exposure to weather)로 인한 손해로 정의되지만, 이러한 손해는 발생시점과 장소가 불분명하기 때문에 사용되는 약관이다.

Bulk Oil Clause (산적유약관)

이 약관은 bulk상태로 운송되는 유류에 대하여 적용되고 있으며, 유류관련산업이 발달한 미국에서 개발된 보험이다. 담보범위는 발생 가능한 모든 위험이 대상이지만 항해의 지연, 품질저하에 의한 시장상실, 핵위험, 통상적인 누손(leakage)은 제외된다. 실무에서는 Bulk Oil Clause 사용시 매위험당 US$500,000의 공제제도 (deductible system)를 적용하고 있으며, 보험자의 책임한도는 유류의 종류에 따라 US$30백만에서 US$100백만이다. 현행 Bulk Oil Clause에는 운송약관(Transit Clause)이 없기 때문에 Bulk Oil Clause에 Marine Extension Clause를 함께 첨부하여 담보하고 있다.

Pipeline Clause(A) - (B) (송유관약관)

유류 또는 액체 화공품은 주로 탱커에 의해 운송되는데, 본선적재 후 정확한 검량이 어려우므로 선적항 연안탱크에서의 출고수량을 기준으로 선하증권이 발행되는 것이 관례이다. 이와 같은 액체화물의 무역관습에 따른 부족손위험에 대비해서 송유관약관을 첨부하고 있다. Pipeline Clause(A) 조건하에서는 선적항에서 본선에 적재되는 시점부터 도착항의 연안 탱크 입고시까지 발생한 부족손만을 담보하는데, 우리나라 보험회사들은 (A)약관만을 사용하여 왔으나, 1985년초부터 Pipeline Clause(B)도 사용 되고 있다. (B)약관의 내용은 협회적하보험약관의 규정에도 불구하고 선적항의 연안 탱크 파이프 연결점을 통과한 시점부터 증권에 기재된 도착항의 연안탱크에 입고될 때까지의 위험을 담보한다는 것이다.

Label Clause(상표 약관)

깡통(canned goods)이나 병의 레테르가 운송 중 손상을 입었을 때 상품의 품질에 이상이 없어도 그 상표의 교체비용을 담보한다.

Rubber Clause (고무약관)

고무교역에 첨부되는 분손담보약관으로 절도, 발하, 포장물전체의 불착, 폭발위험, 갈쿠리에의한 손상 등을 담보한다.

Raw Sugar Clause (원당약관)

원당교역과 관련된 약관으로 분손담보의 특별약관이다. 절도.발하.불착손.폭발위험, 그리고 타물질이나 유류와의 접촉에 기인한 손해를 담보한다.

Livestock Clause (가축약관)

동물이 수송 중에 폐사하는 위험을 담보하는 약관이다. 그러나, 수태에 의한 폐사는 담보되지 않는다.

Refrigerated Cargo Clause (냉동 화물 약관)

선박의 냉동실에 적재되어 있는 동안에 최소한 24시간 계속된 냉동기계 및 냉동장치, 냉동기기의 고장, 교란으로 기인한 모든 멸실 도는 손상을 확장 담보한다.

Refrigerating Mechinery Clause (냉동 기관 약관)

선박의 냉동실에 적재되어 있는 동안에 냉동기계 및 냉동장치, 냉동기기 절연체의 고장, 파열으로 기인한 모든 멸실 또는 손상을 확장 한편 특수화물에 대해서 다음과 같은 교역약관(Trade Association Clause)이 사용되는데, 런던의 보험업자협회 (Institute of London Underwriters; ILU)가 무역업자단체와의 협의를 거쳐 각종무역 거래에 적용하는 약관을 만든 것이다.

기타 특별약관

  1. 1) 곡물류교양분손부담보약관(Corn Trade FPA Clause)
  2. (2) 황마약관(Jute Clauses)
  3. (3) 목재약관 (Timber Trade Federation Clause)
  4. (4) 냉동약관 (Refrigeration Clauses)
  5. (5) 고무약관 (Rubber Clauses)
  6. (6) 원당약관(Raw Sugar Clauses)
4) 위험연장 부가약관

국내 해상보험시장에서는 수입화물에 대한 적하보험증권 판매시에, 운송약관 중의 보험자책임 최고한도 기한인 하역 후 60일 대신 보험목적물이 세관통관을 위하여 보세창고나 보세지역에 입고 후 30일까지로 담보기간을 제한하는 내용의 30일 약관(30days clause)을 적용하고 있다.

이러한 담보기간의 확장을 위해 내륙저장 확장담보(Inland Storage Extension)약관을 판매하고 있다. I.S.E. 조건은 세관통관의 지연으로 인해 보세창고나 보세지역에서 보험목적물을 약관상 담보하는 담보기간을 초과하여 저장 혹은 대기할 필요가 발생했을 경우, 보세창고나 보세지역에서 화재(fier) 혹은 해수풍(Tidal wave)위험을 담보하는 것으로, 30일 단위로 구분하여 확장담보하고 있으며, 적용요율은 기본조건과 확장기간에 따라 별도 요율이 산정, 적용되고 있다.

6. 클레임 실무

1) 사고 접보 및 Survey 의뢰

사고를 발견 혹은 접보하게된 경우, 피보험자 혹은 그 대리인은

  1. ① 보험자/보험회사(수출 경우 증권상에 명기된 Surveyor)에게 즉시 통보 및 Survey를 의뢰하고,
  2. ② 선박/항공회사 내륙운송인 등 책임있는 제3자에게 Claim Notice를 서면으로 행하며,
  3. ③ 화물의 손상이 표면상 나타나있을 경우, 이러한 사항을 Delivery Receipt 등 기타 관련 서류에 기재해야 한다.

또한, 적하보험 Claim은 수출 Claim과 수입 Claim으로 나눌 수 있다. 수출 Claim의 경우, 국내에서 수출한 화물에 멸실 혹은 손상 등이 발생한 경우이며 주로 현지 Buyer 가 화물의 멸실이나 손상 등을 확인하게 된다. 수입 Claim 경우, 해외에서 수입한 화물에 멸실 혹은 손상 등이 발생한 것으로 주로 국내 Buyer가 그러한 사실을 확인하게 된다.

비록 Claim 처리 및 보상 절차는 수출 Claim과 수입 Claim이 동일하더라도, 사고접보 후 Survey 의뢰에 있어서는 그 절차가 약간 다르다고 할 수 있다. 따라서, 여기서는 수출 Claim과 수입 Claim의 사고 접보 및 Survey 의뢰방법에 대해 다루고자 한다.

수출 Claim

증권상에 명기된 SURVEY AGENT에 수입업자(Buyer, Consignee)가 직접 통보하는 것이 통상의 방법이나, 부득이하게 Agent와의 연락이 용이치 않거나 Buyer가 국내 수출업자에게 직접 화물의 멸실이나 손상상을 통보하면서 보상을 요청하는 경우, 수출업자는 보험사의 적하 손해사정 담당자에게 사고 사실 통보와 함께 수입업자 관한 다음의 사항을 통보하여 즉시 손해조사를 취할 수 있도록 조치하여야 한다.

  1. (1) 피보험자 상호 혹은 성명(수입업자: NAME FO THE ASSURED)
  2. (2) 주소 ( Address)
  3. (3) 전화번호 및 FAX 번호
  4. (4) 담당자 이름

수입 Claim

사고 발견 즉시 보험사의 적하 손해사정 담당자에게 통보하여 손해 조사를 실시할 수 있도록 한다. 이 경우, 아래의 사항들을 통보한다.

  1. (1) 적하 손해사정 담당자가 연락할 수 있는 담당자 및 연락처
  2. (2) 손상된 화물이 보관된 곳 (보관된 곳의 연락처 및 담당자)
  3. (3) 예상 손해액
  4. (4) 보험사의 적하 손해사정 담당자는 '보험증권', '선하증권', '상업송장', '포장명세서' 등을 Fax로 송부해달라고 요청할 수도 있다.
2) 우리나라 적하보험증권상의 '중요' 조항 (Important Clauses)

우리나라 적하보험증권상에는 중요조항이란 약관이 삽입되어있는 데, 이는 Claim 발생시 피보험자 혹은 그 대리인이 취해야할 조치 및 의무 등을 명기하고 있다. 이 조항에 명기된 조치나 의무를 게을리할 경우 피보험자 혹은 그 대리인은 불이익을 당할 수 있으므로 주의해야 한다. 중요조항은 내용은 다음과 같다.

IMPORTANT
PROCEDURE IN THE EVENT OF LOSS OR DAMAGE
FOR WHICH UNDERWRITERS MAY BE LIABLE :

LIABILTY OF CARRIERS, BAUKEES IR OTHER
THIRD PARTIES

중요절차

보험자가 보상책임을 질 수 있는 멸실 또는 손상의 경우에 있어서의 중요 절차 :
운송인, 수탁인 또는 기타 제3자의 책임

It is the duty of the Assured and their Agent, in all cases, to take such measures as may be reasonable for the puirpose of averting or minimising a loss and to ensure that all rights against carriers, Bailees or other third parties are properly preserved and exercised. In particular, the Assured or their Agents are required.

모든 경우에 있어서 손해의 방지와 경감을 위하여 합리적인 조치를 취하고 또한 운송인, 수탁인 또는 기타 제3자를 상대로 한 모든 권리가 적절히 보존되고 행사되도록 확실히 하는 것은 피보험자와 그 대리인의 의무이다. 특히 피보험자 또는 그 대리인은 다음과 같은 사항을 이행하여야 한다.

  1. 1.To claim immediately on the carriers, Port Authorities or other Bailees for any missing packages.
  2. 2.In no circumstances, except under written protest, to give clean receipts where goods are in doubtful condition.
  3. 3.When delivery is made by container, to ensure that the container and its seals are examined immediately by their responsible official. If the container is delivered damaged or with seals broken or missing or with seals other than as stated in the shipping documents, to clause the delivery receipt accordingly and retain all def- ective or irregular seals for subsequent identification.
  4. 4.To apply immediately for survey by carriers' or other Bailees' representatives if any loss or damage be apparent and claim on the carriers or other Baiees for any actual loss or damage found at such survey.
  5. 5.To give notice in writing to the carriers or other Bailees within 3 days of delivery if the loss or damage found at such survey.
NOTE :

The Consignees or their Agents are recommended to make themselves familiar with the Regulations of the Port Authorities at the port of discharge.

  1. 1.행방불명된 여하한 포장물품에 대하여 운송인, 항만당국 또는 수탁인에게 즉시 클레임을 청구할 것.
  2. 2.서면의 해난보고서에 의한 경우를 제외하고, 화물이 불명한 상태에 있으면 어느 경우에도 무사고수취증을 교부하지 않을 것.
  3. 3.콘테이너에 의하여 화물이 인도되는 경우, 콘테이너 및 그 봉인이 파손되거나 없어진 채로 콘테이너가 인도되거나 또는 선적서류에 기재된 것과 다른 봉인으로 콘테이너가 인도되는 경우에는 그에 따라 화물수취증에 사고를 기재할 것. 그리고 결함이 있거나 규격이 다른 모든 봉인은 추후 확인을 위하여 보존할 것.
  4. 4.멸실이나 손상이 분명한 경우 운송인이나 기타 수탁인의 대리인들에게 즉시 손해 사정을 의뢰할 것. 그리고 그러한 검정에서 발견된 실제 멸실이나 손상에 대하여 운송인 또는 기타 수탁인에게 클레임을 청구할 것.
  5. 5.화물의 인수시 멸실이나 손상이 분명하지 않을 경우 인수후 3일이내에 운송인 또는 기타 수탁인에게 서면으로 통지할 것.
주의 :수하인 또는 그 대리인에게 양하항에서의 항만당국 제규정을 숙지할 것을 권고한다.

INSTRUCTIONS FOR SURVEY In the event of loss or damage which may involve a claim under this insurance, immediate notice of such loss or damage should be given to and a survey report obtained from this Company's Office or Agents specified in this Policy or Certificate.

손해조사를 위한 지침 이 보험하의 클레임에 포함될 수 있는 멸실이나 손상이 있는 경우에는 이 보험증권이나 보험증명서에 기재된 당회사의 사무소 또는 대리점에게 그러한 멸실이나 손상에 관하여 즉시 통지하여야 하고 그 사무소 또는 대리점으로부터 손해사정보고서를 확보하여야 한다.

DOCUMENTATION OF CLAIMS To enable claims to be dealt with promptly, the Assured or their Agents are advised to submit all available supporting documents without delay, including when applicable.

클레임의 서류 클레임이 신속하게 처리될 수 있도록 피보험자나 그 대리인들이 적용 가능한 경우를 포함하여 다음과 같은 유효한 모든 구비서류들을 지체없이 제출할 것을 권고한다.

  1. 1.Original policy or certificate of insurance
  2. 2.Original or certified copy of shipping invoices, together with shipping specifi-cation and/or weight notes.
  3. 3.Original or certified copy of Bill of Lading and/or other contract of carriage.
  4. 4.Survey report or other documentary evidence to show the extent of the loss or damage.
  5. 5.Landing account and weight notes at port of discharge and final destination.
  6. 6.Correspondence exchanged with the carriers and other parties regarding their liability of the loss or damage.
  1. 1.보험증권의 원본 또는 보험증명서의 원본
  2. 2.선적명세서 또는 중량증명서와 함께 선적송장의 원본 또는 인정사본
  3. 3.선하증권이나 기타 운송게약서의 원본 또는 인정사본
  4. 4.멸실이나 손상의 정도를 입증하는 손해검정보고서 또는 기타 증거서류
  5. 5.양하항과 최종목적지에서의 양육보고서 및 중량증명서
  6. 6.멸실이나 손상에 대한 운송인과 기타 관계자들의 책임에 관하여 그들과 교환한 서신

In the event of loss or damage arising under this policy, no claims will be admitted unless a survey has been held with the approval of this company's office or Agents specified in the policy.

이 보험증권하에서 발생하는 멸실이나 손상의 경우, 이 보험증권에 기재된 당회사의 사무소 또는 대리점의 승인을 얻어 손해검정이 이루어지지 않는 한 어떠한 클레임도 인정되지 않는다.

매도인에게 적하보험 부보의무가 있는 무역거래조건

우리나라 보험사들은 적하보험의 국제적 유통성을 확실한 것으로 하기위해 해상보험증권에 '보상책임의 결정과 클레임의 정산에 관해서는 영국의 법률 및 관습에 따른다.'는 취지의 영법준거약관이 삽입되어 있다.

따라서, 영문증권의 각종 약관의 내용을 바르게 이해하기 위해서는 영국의 법률, 관습에 관한 지식이 필요하며, 해상보험 실무에 있어서도 약관에 규정되지 아니한 사항은 (영국)해상보험법(Marine Insurance Act, 1906; 이하 MIA로 약칭)을 우선 적용 검토하고 있다.

7. 무역조건과 적하보험

1) 무역거래에 있어서의 적하보험의 역할

무역은 서로 다른 나라에 거주하는 상인(무역업자)간에 행해지는 물품의 매매로서 매도인은 특정물품을 외국에 있는 매수인에게 인도하고, 매수인은 이에 대해 대금을 지급할 것을 내용으로 하고 있다. 오늘날의 무역거래에서는 모든 업종이 어떤 형태로든지 무역거래에 관여하고 있다고 해도 결코 과언이 아니며, 운송, 금융, 보험의 세가지는 무역거래에서 빠질 수 없는 세기둥이라고 말할 수 있으며, 이들 세가지 기능이 유기적으로 결합하여야 비로서 무역거래가 원활히 이루어지는 것이다.

적하보험은 일반적으로 화물운송에 대한 책임과 권리를 가지고 있는 이해당사자, 즉 매수인 혹은 매도인이 매매계약조건에 따라 부보하게 된다. 매매계약이 CIF 또는 C&I 조건이라면 매도인인 수출업자가 위험에 대한 책임이 있는 수입업자 대신에 보험계약 을 체결하게 된다. 그러나 FOB조건인 경우에는 매수인인 수입업자가 보험가입에 대한 책임과 선택권을 가지게 된다.

2) 무역거래조건과 적하보험과의 관련

매도인에게 적하보험 부보의무가 있는 무역거래조건

매도인에게 적하보험 부보의무가 있는 무역거래조건은 CIF, CIP, DES, DDU, DDP이다. CIF조건이나 CIP조건의 I는 Insurance 즉, 적하보험을 의미하는 것으로 매도인의 위험부담은 선적지에서 물품의 인도와 동시에 종료되나, 적하보험에 부보하여 물품의 인도와 함께 보험증권이 매수인에게 양도되므로 인도전까지는 매도인 자신을 위하여, 인도후에는 매수인을 위해 보험에 부보하게 되는 것이다.

또한, 양륙지에서 매도인의 위험부담이 종료되는 DES, DEQ, DDU, DDP 조건등의 경우 매도인은 자신을 위해 보험을 부보하게된다.

매수인에게 적하보험 부보의무가 있는 무역거래조건

매수인에게 적하보험 부보의무가 있는 무역거래조건에는 EXW, FCA, CPT, FAS, FOB, CFR (C&F)가 있다.

CIF조건이나 CIP조건의 경우 매도인이 적하보험을 부보해야 된다고 Incoterms상에 명시된 것에 반해, 매수인의 적하보험 부보의무가 명시된 무역거래조건은 없다. 그러나, 매도인의 위험부담이 선적지에서 종료됨에 따라 매수인이 물품인수 후 최종목적지까지 위험을 부담해야 하는 상기 조건 등의 경우에는 매수인이 자신을 위해 보험을 부보하게 된다.

8. 신용장과 적하보험

1) 신용장의 당사자

국제무역거래에서 신용장의 중요성은 언급할 필요가 없을 정도로 명백하다. 은행은 운송도중 화물의 멸실이나 손상이 발생할 경우 적절한 보상을 받을 수 있는지 보험증권을 확인하여야 하는데 이러한 관점에서 해상 적하보험은 신용장에 의한 무역거래에 있어서 매우 중요한 역할을 하고 있는 것이다. 신용장에 의한 거래의 내용을 살펴보면, 대금결제가 신용장조건에 의해 이루어지는 매매계약이 체결되었을 때 수입업자는 거래은행과 협의하여 매매계약을 충족시키는 신용장을 개설하여 수입업자에게 통보하게 된다. 한편 수출업자는 본선에 화물을 선적하고 선적서류를 받으면 보험증권과 함께 환어음에 첨부하여 매입은행(Nego Bank)에 제출하게 된다.

이 때 조건이 상이할 경우 신용장 개설은행에 의해 대금결재가 거절되는 경우도 있으므로 매입은행은 제출된 서류들이 신용장상의 조건 및 문구와 일치하는지의 여부를 면밀히 검토하여야 한다. 서류에 하자가 없는 경우 매입은행은 신용장에 의거 수출업자에게 대금을 지급하게 된다. 한편 매입은행이 개설은행(Issuing Bank)에 환어음과 선적서류를 송부하면 개설은행은 매입은행에게 대금을 상환하고 서류를 수입업자에게 인도하고 대금 결재를 받게 된다.

신용장의 당사자

신용장 거래에 관계되는 자들을 통틀어서 신용장의 당사자(concerned parties)라고 하며, 그 행하는 기능에 따라 다음과 같이 구별된다.

개설의뢰인(開設依賴人; Applicant)

수입업자가 매매계약에 따라 자기 거래 은행에 대해서 수출업자 앞으로 신용장을 개설할 것을 의뢰하게 되므로 수입업자를 신용장 개설의뢰인이라 하며, 무역용어로는 Applicant, Opener, Buyer, Accountee, Consignee, Drawee, Accredited Buyer 등으로 통한다.

개설은행(開設銀行; Issuing Bank)

수입업자의 거래은행으로 수입업자의 요청과 지시에 의하여 수출업자가 발행하는 환어음을 지급, 인수 또는 매입할 것을 확약하는 신용장을 발행하는 은행으로, Issuing Bank, Opening Bank, Credit Writing Bank, Grantor 등으로 불리운다.

통지은행(通知銀行; Advising Bank)

통상 통지은행이 Nego은행이 되는 것이 국제금융업계의 관례이다. 수출국에 있는 수입지 개설은행의 본·지점이나 환거래은행 (대개 외국환 거래은행들은 세계 여러 나라에 환거래은행과 업무 협조를 하고 있다. 만약 correspondent은행이 없는 지역으로 신용장에 개설되면, 신용장을 수출업자 앞으로 직송하지 않고 수출업자 인근지역의 Corres은행을 경유하여 릴레이로 송부하여 서로의 업무를 도와주는 것이 국제금융업계의 관례이다.)으로 발행된 신용장을 단순히 통지해 주는 은행으로서 거래에 관해서 책임을 지는 것은 아니다.

지급·인수 또는 매입은행(Paying Accepting or Negotiating Bank)

어음발행자에게 화환어음과 상환으로 수출대금을 지불하는 은행으로 보통 Nego은행으로 통하며, 대게는 통지은행과 같은 수출업자의 거래은행이 된다.

확인은행(確認銀行; Confirming Bank)

개설은행의 의뢰에 의하여 신용장을 확인해주는 은행을 확인 은행이라 하고, 이 확인 은행은 개설은행의 재력이나 존폐에 관계없이 신용장에 의해 발행되는 화환어음을 지급·인수 또는 매입해 주어야 한다.

수익자(受益者 ; Beneficiary)

신용장 개설 의뢰인인 수입업자의 지시에 따라 신용장 발행의 혜택을 받는 사람, 즉 신용장을 받는 수출업자를 수익자라고 하며, Accreditee·Addressee 또는 User라고도 불린다.

2) 신용장상의 보험조건의 예
  1. 가.

    MARINE INSURANCE POLICY/CERTIFICATE BLANK ENDORSED, FOR FULL INVOICE VALUE PLUS 10 PERCENT IN THE CURRENCY OF D.C., SHOWING PREMIUM PAID AND CLAIMS PAYABLE IN COLOMBO SRILANKA. COVERING INSTITUTE CARGO CLAUSE (A), INSTITUTE WAR CLAUSE (CARGO), INSTITUTE STRIKE CLAUSES (CARGO) INCLUDING TRANSHIPMENT RISKS.

    협회적하약관(A), 협회전쟁약관(적하) 및 협회동맹파업약관(적하)를 조건으로 송장 금액에서 10%를 가산한 금액을 적하보험에 부보하고, 적하증권상의 화폐단위는 화물 환신용장(Documentary Credit, D.C)의 화폐로 해야한다. 또한 Claim발생시 보험금 지급지를 Srilanka Colombo로 해야하며, 적하보험증권은 무기명배서(Blank Endorsed, 백지배서)가 되야한다.

  2. 나.

    COPY OF INSURANCE POLICY/CERTIFICATE ENDORSED IN BLANK FOR 110PCT OF FULL INVOICE VALUE INCLUDING INSTITUTE WAR CLAUSES (CARGO), INSTITUTE CARGO CLAUSES (ALL RISKS), INSTITUTE STRIKES, RIOTS AND CIVIL COMMOTIONS CLAUSES, CLAIMS PAYABLE AT DESTINATION FOR THE SAME CURRENCY OF THE DRAFTS.

    협회적하약관(A), 협회전쟁약관(적하) 및 협회동맹파업약관(적하)을 포함하여 총송장금액의 110%로 부보되야하며, 보험증권은 무기명배서되야하고 보험금은 환어음과 동일한 화폐 단위로 목적지에서 지불가능해야 한다.

  3. 다.

    INSRUANCE POLICIES OR CERTIFICATES IN DUPLICATE IN ASSIGNABLE FORM AND ENDORSED IN BLANK FOR 110 PCT OF INVOICE VALUE WITH CLAIMS PAYABLE AT DESTINATION IN CURRENCY OF DRAFT COVERING

    보험은 환어음상의 화폐로 부보되어야하고, 양도가능해야한다. 그리고 증권은 무기명 배서되어야 하며 목적지에서 보험금 지급가능토록 Duplicate로 발행되야 한다.

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일반화물 구약관 S.G.Policy
Institute Cargo Clauses (All Risks)
Institute Cargo Clauses (WA)
Institute Cargo Clauses (FPA)
Institute War Clauses (Cargo)
Institute Strikes Riots and Civil Commotions Clauses
Institute Air Cargo Clauses (All Risks)-excluding sending by post
Institute War Clauses (Air Cargo)(excluding sendings by post)
신약관 Institute Cargo Clauses (A)
Institute Cargo Clauses (B)
Institute Cargo Clauses (C)
Institute War Clauses (Cargo)
Institute Strikes, Riots and Civil Commotions Clauses (Cargo)
Institute Cargo Clauses (Air) (Excluding sendings by post)
Institute War Clauses (Air)
Frozen Food
(냉동화물)		 구약관 Institute Frozen Food Clauses (FC)
IInstitute Frozen Food Clauses (A-R)
Institute Frozen Food Clauses (FPA)
신약관 Institute Frozen Food Clauses (A)-excluding frozen meat
Institute Frozen Food Clauses (C)-excluding frozen meat
기타약관 50-50 clause
Boc-Contamination
Brands Clause
Bulk Oil Clauses
Caking Clause
Computer Millenium clause (cargo)
Container Operator's Cargo Indemnity Insurance Clauses
Container Owner's Third Party Liability Insurance Clauses
Country Damage Clause
Custom Duty Clause
Defferred Unpacking Clause
Drying Charge Clause
Heating & Spontaneous Combustion Clause
I.S.M.-Endorsement
Institute Shipowner's Liability Clause
Institute Strikes Riots and Civil Commotions Clauses Label Clause
On-Deck Clause (A & B)
Open Policy Clauses
Pipe Line Clause (A & B)
Raft Clause
Refrigerated Cargo Clause
Refrigerating Machinery Clause
Rejection Clause (A)
Removal of Debris Clause
Risk After Discharge Clause
Shipowners' Liability Clauses
Shipper's Interest Insurance Policy
Special Clauses For Fish Meal From
Special Clauses For On-Deck Cargo (Logs, Lumbers)
Special Fishing Product clause(A)
Special Fishing Product clause(B)
Special Refrigerated Cargo Clauses
Special Replacement Clause & (for Secondhand Machinery)
Special Survey Clause
Special Transit Clause

예금자보호법에 의한 지급보장

예금보험공사 보호금융상품 1인당 최고 1억원
  • 이 보험계약은 예금자보호법에 따라 해약환급금(또는 만기 시 보험금)에 기타지급금을 합한 금액이 1인당 "1억원까지"(본 보험회사의 여타 보호상품과 합산)보호됩니다. 이와 별도로 본 보험회사 보호상품의 사고보험금을 합산한 금액이 1인당 "1억원까지" 보호됩니다. 다만, 보험계약자 및 보험료 납부자가 법인인 보험계약의 경우에는 보호되지 않습니다.
  • 위 내용은 예금자보호법 및 관련법령 개정에 따라 달라질 수 있음을 알려드리며, 자세한 내용은 영업점에 비치된 예금자보호 안내책자 등을 참고하거나 예금보험공사(1588-0037, www.kdic.or.kr)로 문의하기 바랍니다.
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